Porque voar é preciso

Tomislav R. Femenick
Gazeta do Oeste. Mossoró, 09 set. 2007.
Tribuna do Norte. Natal, 09 set. 2007.
Metropolitano. Parnamirim, 07 set, 2007.

Desde as primeiras tentativas dos vôos pioneiros do “mais pesado que o ar”, que Santos Dumont e seus colegas de aventura já sabiam que o grande problema da aviação estava em terra. Se a sustentação de um balão ou aeroplano no ar requeria uma série enorme de instrumentos e tecnologias, muito mais complexas eram as ações de subida e descida, bem como a infraestrutura terrestre que deve oferecer suporte a essas operações. Basta se olhar para as fotografias que registram seus voos, para se constatar a tremenda parafernália que era preciso montar, já naqueles anos, quando ainda não existiam aeroportos, porque também não existiam aeronaves.

Hoje voar é preciso. Os transportes aéreos fazem parte da vida de todos nós, os habitantes deste planeta Terra. As mais remotas tribos indígenas da Amazônia, aborígines australianos ou nativos da África se beneficiam dos aviões, mesmo que neles nunca tenham voado. Os remédios, as provisões, os alimentos e os instrumentos do mundo civilizado a eles chegam no bojo de aeronaves, grandes ou pequenas. Há até quem diga, com certo exagero, convenhamos, que já não pode haver vida sem o avião. Entretanto, se considerando somente os 25 maiores aeroportos do mundo, por eles passaram mais de 1 bilhão de passageiros, em 2005. Note-se que os dois maiores do Brasil – Guarulhos, em São Paulo, e Tom Jobim, no Rio de Janeiro – ocupam, respectivamente, a 70ª e a 143ª posição, no ranking mundial.

Essa realidade tem forçado os governos e as empresas de avião civil a repensar os sistemas aeroviários internacionais e nacionais, estes últimos em países de extensão continental, como o Brasil. Isso porque a aviação é um dos setores que mais tem crescido nos últimos anos, muito mais no transporte de cargas que de passageiros. Esse fato tem exigido uma atenção continuada, com respeito a formação das infraestruturas e da logística para atender a demanda pelo transporte aéreo. Desgraçadamente o Brasil está na contramão dessa história. Enquanto o governo tem se preocupado em embelezar os terminais de passageiros (ação necessária), pouco tem feito para instalar novos equipamentos operacionais de terra (ou preservar os existentes) e muito menos realizou no que toca ao controle do trafico aéreo. O resultado tem sido trágico, como revelaram os acidentes da Gol, no ano passado, e da Tam, este ano.

O que o mundo tem feito é realocar linhas, desafogar sistemas saturados e, principalmente, criar pontos de transbordo, que servem de locais de convergência de voos comerciais, onde os passageiros e as cargas mudam de aeronaves ou, ainda, de meio de transporte – pois esses aeroportos também são pontos de transportes intermodais. Os aeroportos de Kansai, em Osaka (Japão), e o de Chek Lap Kok, em Hong Kong (China), são exemplos desse tipo de mega-aeroportos – o primeiro foi construído entre 1988 e 1994; o segundo entre 1994 e 1998. Os aeroportos de Charles-de-Gaulle, em Roissy, localizado a 25 km da capital francesa, e de Heathrow, de Londres, também estão nessa categoria.

O Brasil também tem um projeto desse tipo, só que em proporções menores e condizentes com as nossas necessidades e posse. Trata-se do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, um projeto até modesto, se comparado com os de outros países, e que se arrasta há mais de dez anos. Sua localização não foi somente um desejo político do nosso Estado. Entre outros motivos, o principal foi a nossa localização privilegiada – basta lembrar a Segunda Guerra.

Força Aérea Norte-Americana - Estudo realizado pelo Departamento de Guerra, em 23 de março de 1939, destacando o RN como ponto estratégico nas rotas aéreas internacionais.

Somos o ponto mais perto das rotas que nos ligam à Europa e aos Estados Unidos, principais mercados de nossas exportações – inclusive das frutas da região Oeste do Estado – e importações, bem como das rotas do maior fluxo de passageiros internacionais. Seu custo está estimado entre 400 e 500 milhões de dólares, o Governo do Estado já fez a desapropriação das terras do seu entorno e as obras iniciais receberam investimentos de R$ 36 milhões, por parte da Infraero.

O problema é a burocracia. Quando projetado, o novo aeroporto seria um empreendimento da Infraero, que contaria com verbas federais e financiamento do BNDES. Depois o governo federal jogou-o na vala comum do PPP, o tão propalado programa de Parceria Público-Privada. O fato é que o mega-aeroporto do Rio Grande do Norte está devagar, quase parando. Para completar, com a mudança da diretoria da Infraero, tudo voltou à estaca zero. Para completar o drama, foi criado um grupo de trabalho composto de nove órgãos: governo do RN, Casa Civil da Presidência, Anac, Infraero, Ministério da Defesa, BNDES, Ministérios da Fazenda, Planejamento e Turismo. No Brasil, grupo de trabalho significa engavetar, “jogar com a barriga”. Na realidade este é o prenuncio do falecimento de mais um projeto que daria impulso à economia potiguar, tal como aconteceu com a refinaria da Petrobras, os ramais da ferrovia Transnordestina e a transposição das águas do Rio São Francisco, que, embora necessária, acho que é pura pirotecnia “deste governo que ai está”.

Há um outro perigo: Ceará e Pernambuco já estão elaborando projetos para os seus mega-aeroportos.

MAIS COICES

O “governo que ai está” deu mais dois presentes de grego para nós potiguares: a Petrobrás agora também diz que não fará aqui a prometida planta de PVC, nem o pólo petroquímico. Enquanto isso, o “presidente que ai está” presidiu o início da construção da refinaria em Pernambuco, refinaria que para lá foi levada sob alegada exigência de Hugo Chávez (o candidato a ditador da Venezuela), para homenagear a terra de José Inácio de Abreu e Lima, um brasileiro que lutou ao lado de Simon Bolívar, nas guerras de independência da América espanhola. E nós deste Rio Grande, que lutamos diariamente a batalha da sobrevivência, somos relegados a segundo plano.

RECORDAR É VIVER

Nas edições de 09 e 10 set. 1970 dos jornais O Povo e Diário de Natal, respectivamente, publiquei a seguinte notícia:

BURACO DO TATU” – “Junto ao Mercado do Bairro de Bom Jardim, surgiu e está se consolidando uma nova feira livre ilegal, nos moldes da antiga Buraco do Tatu, feira de malfadada memória, desordenada, sem higiene e sem segurança. Seu ponto mais baixo, era local de encontro de desocupados, ébrios e até de prostitutas. Ela surgiu quando algumas pessoas ocuparam um terreno baldio situado nas proximidades da Estação Ferroviária, e ali instalaram barracas e quitandas mal ‘ajambradas’, formando uma feira livre de tudo, de fiscalização, higiene e tudo o mais. Com a inauguração do Mercado Público do Bom Jardim, ocorrida em setembro de 1968, falava-se que a Prefeitura de Mossoró poderia construir no local um Mercado de Pescados, onde se concentraria a comercialização de peixes, mariscos e outros produtos assemelhados. Com a transferência dos feirantes para o Mercado do Bom Jardim, anunciou-se o desaparecimento do Buraco do Tatu, mas tal não aconteceu. Ela ressurgiu nas laterais do novo mercado, novamente com tendas e barracas onde funcionam bares, cafés e “lojas” que vendem carne, peixes, cereais, frutas, legumes etc., livre de fiscalização, higiene e tudo o mais”.