O SAL NOSSO DE CADA DIA – IV – PESADELO E SONHOS PORTUÁRIOS

Tomislav R. Femenick
Gazeta do Oeste. Mossoró, 14 out. 2007.
Tribuna do Norte. Natal, 14 out. 2007.

Os anos sessenta foram os delimitadores temporais da atividade salineira do Rio Grande do Norte. Antes deles, a extração do produto adotava métodos de trabalho arcaicos e com baixíssimo valor agregado, embora que com altos custos. O mesmo cenário estava presente no setor de carregamento dos navios, que era demasiadamente lento e caro. Para piorar o quadro, a grande cheia do Rio Mossoró em 1961 destruiu cerca de 600 mil toneladas de sal que estavam estocadas nas salinas.

O ponto nevrálgico de todo o sistema era o “setor transporte”, quer pela logística adotada, quer pelos meios utilizados para levar o sal produzido no Estado até os principais centros consumidores, todos localizados no centro sul do país. No período do embarque, as desembocaduras dos rios Mossoró e Assu eram tomadas pela movimentação das barcaças que iam em direção ao mar com porões cheios de sal. Vários quilômetros das margens dos rios ficavam tomadas por pirâmides brancas, que espelhavam com a luz solar. Era uma paisagem impressionante e bela, mas um pesadelo vivido e um grande desperdício produtivo. As pequenas salinas, que eram a maioria das unidades produtoras da região, não possuíam embarcadouros definidos para o escoamento de sua produção. As barcaças atracavam e fundeavam em locais favorecidos pelas condições das marés, que variavam conforme a data. O sal (retirado manualmente das grandes pilhas, com auxílio de pás, picaretas e outros instrumentos rudimentares) era colocado em carrinhos de mão e levados até às barcaças, rodando sobre pranchões de madeira, estes apoiados somente nas barrancas dos rios e nos costados das barcaças. Poucas salinas possuem embarcadouros que oferecessem segurança na operação de embarque e, consequentemente, melhor rendimento.

Depois de carregadas, as barcaças transportavam o sal até o costado do navio, às vezes percorrendo 15 milhas, até o mar aberto. O tempo de duração das viagens, entre as salinas e o costado dos navios, era de seis a oito horas para as barcaças a vela ou rebocadas; e de cerca de duas horas, para as autopropulsadas. Ai começava outra operação também precária e ineficiente: o transbordo da carga das barcaças para os navios. O sal era transferido em tinas que tinham capacidade entre 400 e 700 quilos, enchidas manualmente nas barcaças por vários estivadores e levado para os porões dos navios por operadores de guinchos. O processo, agravado pelas difíceis condições de trabalho a descoberto em alto mar, limitava bastante a capacidade de escoamento de sal da região, além de ser a causa principal da grande elevação dos custos de transporte. De fato, um navio do tipo Liberty, de 10.000 DWT (Deadweight – peso de carga), demorava, em média, 15 dias carregando, a um ritmo de menos de 800 toneladas por dia.

Analisando a situação primária e caótica do sistema produção/transporte do sal daqueles anos, o engenheiro Mello Franco, do Setor Industrial do Ministério do Planejamento, dizia que “O preço do sal no Brasil está entre os mais elevados do mundo. Concorrem para isso o baixo rendimento da produção, a falta de mecanização nas salinas e, principalmente, o dispendiosíssimo sistema de carga e descarga dos graneleiros, agravado por custos elevados de frete”. E era verdade.

A solução era mecanizar as salinas e otimizar o embarque e o transporte do produto. A primeira idéia do Governo Federal – apresentada como solução para reduzir os custos e aumentar as exportações do sal – foi consubstanciada na elaboração um mirabolante projeto de terminais oceânicos por via de teleféricos. Os chamados Portos-Teleféricos de Areia Branca e Macau teriam aproximadamente qjuinze quilômetros de extensão, cada um deles. Seriam dois cabos aéreos, que transportariam o sal do continente até as embarcações, fundeadas em alto mar, a seis quilômetros da costa. Paralelamente, a Comissão de Marinha Mercante financiaria a construção de graneleiros com capacidade de até 18 mil toneladas, para reduzir, substancialmente, os custos de frete. Pela sua inconsistência técnica, o projeto foi abandonado e substituído por um outro, mais prático, porém ainda economicamente inviável: a construção de dois Portos-Ilhas em alto mar, ainda em Areia Branca e Macau, que seriam duas grandes ilhas artificiais para depósito do sal, onde os navios seriam carregados. Uma embarcação de capacidade de 10 mil toneladas (tipo Liberty, de 10.000 DWT) seria carregada em apenas um dia. Posteriormente esse projeto evoluiu para um só porto, o de Areia Branca..

Ainda no terreno das alternativas, houve uma outra proposição: a construção de um Porto-Continental, em Areia Branca, porto esse que serviria tanto para o escoamento da produção de sal como de outros produtos, bem como para a importação de toda espécie de mercadorias para a região oeste do Estado, para a região jaguaribana do Ceará e do alto sertão paraibano. Vingou a idéia de um só Porto-Ilha, o de Areia Branca, que terminou sendo construído.

AINDA SOBRE O LIVRO “PADRE MOTA”

Tribuna do Norte: Só a história e as estórias da calçada da casa do padre Mota, em Mossoró, dariam um livro desses que traçam o perfil de uma geração, quiçá de toda a cidade. Mas na biografia do padre lançada agora pelo historiador Tomislav Femenick, com lançamento hoje, a partir das 18h, no salão nobre da Assembléia Legislativa, a famosa calçada que reunia políticos, puxa-sacos, padres, famosos e anônimos, toma apenas um dos capítulos da obra. – Natal, 10 out. 2007.

Diário de Natal: Um homem religioso voltado para a política que transformou a cidade de Mossoró. A história de Padre Mota mereceu a atenção do professor e escritor Tomislav Femenick que lança o livro Padre Mota hoje às 18h na Assembléia Legislativa. […] O livro organizado em 17 capítulos, explica em contextos a participação do religioso em fatos históricos como a Primeira Guerra, a Coluna Prestes, a Intentona Comunista, o banditismo, o Estado Novo. – Natal, 10 out. 2007.

O Jornal de Hoje: A história do Monsenhor Luiz Ferreira Cunha da Mota, de certa forma, se confunde com a história do Estado e de Mossoró, pois foi prefeito de sua cidade por quase dez anos consecutivos, além de ter sido deputado estadual. Ele foi uma figura emblemática de sua época, Cascudo o considerava a sua administração com um “ambiente de vibração, de tarefa contínua, de labor sem pausa”.

De autoria do historiador Tomislav R. Femenick , o livro “Padre Mota”, que conta a história dessa personalidade potiguar, será lançado nesta quarta-feira, a partir das 18h, no salão nobre da Assembléia Legislativa do Estado, numa promoção conjunto da própria Assembléia, Arquidiocese de Natal, Academia Norte-rio-grandense de Letras, Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte e da Fundação José Augusto, esta última a editora da obra. – Natal, 08 out. 2007.